C919已基本完成首飞前各项准备（摄于4月27日）。本报记者　张海峰　摄

　　“航空制造业揭示的或许将是‘中国模式’的限制，而不是其无限能力。一个能够制造自己波音、空中客车的中国，应该跟我们现在所知的中国不一样。”5年前，C919国产大型客机第一个部件——飞机机头下线。当时，美国航空专家、《大西洋月刊》　记者詹姆斯·法罗斯在其出版的新著《航空中国：中国未来的试验田》中，做出这样的评价。

　　今天，按照计划，C919大型客机第一架飞机将站上跑道，进行第一次飞行尝试，法罗斯所说的“中国模式的限制”已经一点点被冲破。

　　变革的策源地就在飞机的起飞地——上海。在这里，C919从无到有，由一个名字、一叠叠图纸变成一架实实在在具有国际竞争力的大型客机。在这里，“中国商飞”从诞生到成长，逐渐成为一个可以与波音、空客相提并论的名字。在这里，沿着黄浦江，从紫竹到张江、临港，一条集聚国内外知名企业、院校，融合二三产业的航空产业链已初现“龙骨”。

　　飞机和飞机产业，是看得见的改变。而看不见的变化，也在悄悄发生：跨国公司从中国市场的“外来客”，成为重大战略项目的参与者和同盟军；而中国企业，则从制造者变为“设计师”和“指挥家”。

　　没有一个国家、一座城市、一家企业，可以凭单打独斗造出大型商用客机。当飞机起飞之际，可以看到，我国制造业第一次站到全球分工的最高端。

　　C919经历了一场“奥运会”

　　这场“奥运会”实质是经济全球化。各个国家、不同企业各有专长和比较优势，一款商业大型客机问世，谁也离不开谁。

　　C919首飞前夕，外界有两种较为普遍的观点：其一，它是中国人一钉一铆造出来的；其二，大飞机的核心零部件都是从国外买的，中国人只是把它装起来，没什么了不起。

　　然而，真实情况要复杂得多。首飞前一个月里，C919飞机驾驶舱的显示系统，还在做最后的选择和调试。这些显示器是飞行员最重视的飞机部件，他们会挑剔显示的天空颜色、文字色差等细节。为C919提供显示系统的，是在上海扎根60年的老牌科研单位——中国航空无线电电子研究所（简称上电所）。这家在航空军事防务领域有着长期积累的单位，通过国产大飞机，在民机领域迈出第一步。

　　“如果说防务项目是‘全运会’，C919项目就像是‘奥运会’。”首飞前夕，上电所所长王金岩回忆起五年的项目历程，感触颇深。

　　中国商飞作为主制造商，将C919航电系统核心处理系统总包给中美合资成立的昂际航电公司，昂际航电再将其中的显示系统分包给上电所。上电所在研制过程中，采用国际合作模式，选择多家国外企业作为显示系统的子供应商提供相关部件，包括比利时、加拿大、美国、英国、法国等地的企业。

　　因此这场“奥运会”，不止是参与的国家多，而且不同国家的企业之间还环环相扣，你中有我、我中有你。“不参与‘奥运会’，你永远不知道世界一流水平是怎么样的。”王金岩说，上电所60年来第一次与国际知名航空供应商同台竞技、密切合作，压力巨大，但收获更丰。

　　争议中最受关注的是C919的发动机，很多观点认为国产大飞机没有用国产发动机是一大缺憾。

　　诚然，航空发动机确实是目前我国民航制造业有待填补的短板。不过，C919装配全球最先进的CFM　LEAP-1C发动机，和这架飞机一样，也是全球化的产物。它由美国GE公司与法国赛峰飞机发动机公司平股合资成立的CMF 国际公司研制。“这款发动机的总装在欧洲，其中大量的零部件又来自世界各地。我们GE航空集团在大中华区的年采购量高达近5亿美元，仅从中国航发公司，就订购接近2亿美元的部件。”GE航空集团全球副总裁向伟明介绍，发动机相关部件，在GE的苏州工厂生产，另外还向中国国内民营企业采购。

　　梳理整架大飞机，它的机身各大部段完全国产，来自西飞、成飞、洪都、沈飞、上飞等国内飞机制造基地；起落架来自利勃海尔，宝钢也为其提供了新型特种钢；轮胎和刹车系统来自霍尼韦尔，霍尼韦尔还为飞机提供“第二引擎”——被称为APU的辅助动力系统……

　　“造大飞机，是一项必须通过全球合作完成的任务。从波音、空客，到中国商飞，造商用大型客机的一条通行原则是：选用世界上最具竞争力的零部件供应商。”霍尼韦尔亚太区飞机制造及设备合作副总裁杰夫·罗林斯说，“就像汽车制造商，整车厂不可能去生产一辆车的每个零部件。飞机更是如此，从波音、空客，到中国商飞，他们的任务是一致的：那就是设计研发飞机、采购最好的零部件、总装以及最终让飞机安全地飞上天。”

　　争议和疑问不是新鲜事。第一架波音787“梦想飞机”问世时，也曾引起过美国各界的质疑。它是波音公司在全世界外包程度最高的机型，按价值计算，美国波音公司只生产约占飞机造价10%的尾翼和最后组装，其余零部件是由全球40余家合作伙伴生产的。机翼是日本造的，碳复合材料是在意大利和美国其他地区生产，起落架在法国生产……后来的事实证明，“奥运会”模式极大地提升了波音公司的市场竞争力。

　　如今，搭建全球分工平台的，换成了中国企业。

　　“造飞机的‘奥运会’，实质是经济全球化。各个国家、不同企业有各自的专长和比较优势，一款商业大型客机要问世，谁也离不开谁。上海的优势，一方面在于拥有雄厚的工业基础和强大的配图能力，另一方面，上海海纳百川、开放程度高，适应国际合作规则，又在打造具有全球影响力的科创中心。”复旦大学城市经济研究所所长周伟林认为，通过C919项目，上海能够进一步提升调动、配置全球资源的能力。

　　跨国公司真正“融”了进来

　　近年来，中国商飞组织的年度优秀供应商评比，已成为C919项目全球供应商最看重的荣誉，他们将奖牌放在上海总部醒目位置。

　　相融才能相生。一般“外来客”只是做项目，做完便一拍两散，在C919项目中，跨国公司不是只想做“简单的生意”。

　　截至2016年底，上海吸引的跨国公司地区总部达580家，外资研发中心达411家，继续成为国内跨国公司总部和研发中心最集中的城市。在上海的产业经济领域专家看来，不论是跨国总部，还是外资研发中心，与本地创新之间，总是若即若离，隔了一道看不见的“墙”。

　　如今，这堵墙正在被打破。

　　霍尼韦尔位于上海张江的亚太总部新楼，隔着一条中环高架，对面即是中国商飞上海飞机设计研究院。采访中，杰夫·罗林斯特地纠正翻译的说法，他不愿称自己的公司是C919的“supplier （供应商）”，反复强调应该叫“partner（合作伙伴）”。杰夫·罗林斯是中国民航工业的老朋友，早在2003年ARJ21项目启动时，他就投身其中。为了C919项目，2013年他回到上海，并带来全家人，还给自己起了颇有内涵的中文名字：罗翎。他说：“30年前，我参与、见证了空客A320的首飞，在我心中，C919首飞，会是一样的历史性时刻。”

　　相比外资世界500强，C919项目中的合资企业昂际航电，融入程度更深，它在上海“土生土长”，与国产大飞机事业血脉相连。

　　大约一个月前，昂际航电位于上海闵行紫竹高科技园的大楼里，公司总裁仲安仁主持了一场企业的五周年庆典。作为开场白，这位英国人对着所有员工历数公司每年完成的大事，并向大家伙发问：“今年我们完成了什么？”台下人愣了会儿，紧接着异口同声地回应：“Fisrt　Flight　（首飞）！”“嘿，大家不要着急，C919这不还没起飞”，仲安仁略感尴尬，使劲挥了挥手中的奖牌说，今年最值得庆祝的，是昂际航电获得了中国商飞优秀供应商的金奖，“这是过去几年里不可想象的”。

　　近年来，中国商飞组织的年度优秀供应商评比，已成为C919项目全球供应商最为看重的荣誉。GE、霍尼韦尔、利勃海尔、罗克韦尔·科林斯等全球大名鼎鼎的跨国公司，都将曾经获得过优秀供应商奖牌，放在其上海总部的醒目位置。然而昂际航电很特殊。这家企业，2012年由中航工业和GE在上海合资成立，中方出资金，GE通过部分资金+技术入股，形成50：50的股比。“作为一家新成立的公司，C919是我们第一个项目也是目前唯一一个项目，它定义着我们的成败。”仲安仁说，虽然有母公司强大的经验与技术“背书”，但相比其他跨国巨头，合资公司还是“新生儿”。

　　“我们为C919提供作为‘大脑’的航电系统，而中国商飞就像波音、空客一样，对这块介入很深。”昂际航电公司副总裁吴穹介绍，在双方深度合作下，主制造商对C919“大脑”非常了解，不再像过去那样以为这就是一个难以解密的“黑盒子”。当年GE与赛峰合资在法国成立的CFM公司，已经是全球航空业巨头，“我们希望复制CMF50年来的成功经验，成为一个从上海走出来的CFM”。

　　一旦飞起来，就停不下来了

　　在开放下创新、学习，大飞机项目辐射和带动力不断增强，“大飞机效应”将推动国内相关产业突破瓶颈，提升竞争力。

　　“C919首飞收放起落架时，一定要看一看，它用的是宝钢的超高强钢。”首飞前夕，宝钢特钢公司高级主任师赵肃武激动地说，“为了利勃海尔来最终评审的4天，我们准备了近5年。”利勃海尔航空是中国商飞C919型号起落架的供应商，宝钢特钢作为利勃海尔的供应商，为C919起落架提供特种钢材。

　　宝钢在钢铁领域的许多技术，已达到世界最先进水平。但民用飞机用钢，是另一码事。为了让材料随C919飞机一起飞上蓝天，宝钢特钢的生产、管理、工艺、技术等所有环节都经历了一场质变。宝钢特钢公司总经理助理刘孝荣说，光工艺过程控制文件就修改了13次。2014年，宝钢特钢有限公司最终通过利勃海尔的评审，顺利将自主研发的超高强度钢装上C919飞机。2016年，宝钢特钢的棒料又通过中国商飞的适航符合性验证，随C919飞上蓝天。

　　C919起落架的一星半点的钢，却为宝钢打开通往民用航空的一扇窗。“目前，我们已成为欧洲最大航空发动机制造企业罗尔斯·罗伊斯公司的供应商。”赵肃武说，这是以前想都不敢想的事。

　　宝钢之变，是“大飞机效应”的一个缩影。周伟林认为：“正是因为开放，在开放下创新、学习，大飞机项目辐射和带动力不断增强，推动国内相关产业突破瓶颈，提升竞争力。”

　　目前，上海参与大飞机研制、配套、服务的企业集中在临港、张江、紫竹三大园区内，中外企业数量已超20家。这些企业中既有宝钢这样的“老字号”，也有昂际航电等新生力量，它们普遍占据民机产业链的高端环节。

　　紫竹高新区商会常务副会长强国勇说，在园区新一轮产业引进中，航空已成为其六大主导产业之一。他说，“现在真正拥有航空产业的园区屈指可数。随着‘大飞机’产业链在紫竹国家高新区不断延伸，这会成为紫竹未来的‘比较优势’。”

　　“大飞机效应”更深远的影响，在于人的培养。上海交大历史上曾培养出多位航空大家。但因为全国高校院系调整和需求“断代”，直到2002年，上海交大才复建航空航天工程系。2008年，随着C919项目在沪启动，上海交大航空航天学院成立。“我们设立的‘民用飞机设计特班’，从2010年到2014年，培养了近200名专业人才，75%都投入到大飞机事业当中。”上海交大航空航天学院教授、博士生导师肖刚介绍，在C919研制的各个环节，很多上海交大师生都参与其中。随着飞机首飞，上海交大在航空领域的科研与人才培养目标也将“更新”。

　　同时，中国商飞、GE公司、昂际航电三方共同组织的全球商用航空人才联合培养计划（GCAT）也在随着C919项目发展推进。“该项目从2015年启动至今三方各派出数十名工程师前往商飞和GE美国总部进行为期两年的项目轮岗学习。其中，首批毕业生现都在C919项目中担任重要职责。”GE航空集团大中华区总裁向伟明表示。

　　“这些‘效应’还不只是在上海。10年来，包括上海在内，全国22个省市、200多家企业、36所高校、数十万人员参与了C919研制与配套，32家跨国公司与合资企业为国产大飞机做出卓越贡献。”中国商飞公司负责人介绍。

　　“未来还会有更多人加入，飞机产业一旦‘飞起来’，就停不下来了。”周伟林说。（记者　徐蒙　张杨　见习记者　张煜）